No final do século XIX, a Bolívia buscava uma alternativa para a perda de seus territórios marítimos da costa do Pacífico para o Chile, a fim de ter como escoar sua produção para os países compradores. No noroeste boliviano, o rio Madeira era uma alternativa que já estava sendo usada como corredor de importação e exportação.Navegando pelos rios Beni e Madre de Dios pertencentes ao território boliviano, e Guaporé e Mamoré, na fronteira desse país com o Brasil, atingia-se o madeira e, superando seu trecho encachoeirado, navegando-se em direção ao rio Amazonas e daí ao Oceano Atlântico. O inconveniente em superar as quedas d’água, que ocasionava perdas humanas e materiais, conduziu à discussão de propostas que viessem a facilitar o transporte naquele trecho do rio. Assim, Quetin Quevedo, que desceu o Madeira em 1861 a serviço do governo boliviano, sugeriu a sua canalização ou a construção de ferrovia entre as cachoeiras de Guajará – Mirim e Santo Antonio.

As duas comissões enviadas pelo Governo Imperial, uma em 1883, comandada pelo Engenheiro Carlos Morsing que ficou em Santo Antônio durante seis meses e outra em 1884 comandada pelo Engenheiro Julio Pinkas, terminaram também desastrosamente. A questão do Acre (1899-1902), que foi resolvida com a assinatura do Tratado de Petrópolis, entre Brasil e Bolívia (17-11-1903), retornou à discussão sobre a viabilização da construção da ferrovia Madeira –Mamoré. As obras foram reiniciadas em 1907, após a concessão para a construção da ferrovia ter sido vendida pelo Engenheiro Joaquim Catramby para o norte-americano Percival Farquar, que fundou a Madeira-Mamoré Railway Co., subsidiária da Brasil Ralway Co. E, 1907 chega a Santo Antônio a empreiteira May, Jeckyl & Randolfh Co. Ltd. Que deu início às obras concluído-as em 1912.

Bom, esse é o assunto q foi dado pelo Lourismar, agora é só estudar ;D